勝興車站位於苗栗縣三義鄉，曾是台灣西部舊山線鐵路最高的車站，始建於日治時期，從三義至豐原間的舊山線共開鑿9座隧道，民國87年因改線後停駛，目前轉型為郵輪式觀光列車，已於民國99年6月5日復駛。魚藤坪斷橋位於勝興車站與泰安車站間，拱橋造型曾被譽為台灣鐵路藝術極品，毁於昭和10年(1935)發生在新竹台中間的關刀山地震。
前往勝興車站旅遊，自行開車從國道1號三義下交流道，往北朝三義火車站方向行駛一小段路，然後右轉過高速公路天橋，沿途有明顯指標指引至勝興車站，車站唯一連外道路的路肩為收費停車區，假日人潮較多，如果晚到的話可能停得遠一點，然後再步行前往。
最佳的行程安排為搭火車至三義車站，然後轉台鐵郵輪式觀光列車，由三義車站至泰安車站間來回的舊山線文化季懷舊觀光列車，每週六日各行駛一班，中途停靠勝興車站，車次時間如下表，詳細資料可上台鐵網站查詢：
| 站名 | 到站時刻 | 發車時刻 |
| 三義 | -- | 10:30 |
| 勝興 | 10:45 | 13:00 |
| 泰安 | 13:25 | 13:55 |
| 勝興 | 14:13 | 14:18 |
| 三義 | 14:30 | -- |
往勝興車站的縣道僅比產業道路寬一些，環繞著山勢開闢，舊山線則位於縣道的上方，不像一般道路可以有較大的坡度，鐵道在此以盤山展線大彎道的方式來減緩坡度，由三義往勝興站車站的方向為上坡，坡度達千分之25.5，尤其在第一號隧道內更增加為千分之26，曾是台鐵幹線中最陡的路段，而且曲線半徑也已達到台鐵路線特甲級的最小極限300公尺。
如果軌道坡度太陡，列車馬力不足可能會倒退嚕，曲線半徑太小容易出軌，因此列車經過彎道，基於安全及機車牽引力關係，速度變得相當緩慢。第一號隧道位於三義站至勝興站之間，長度228公尺，明治36年(1903)8月26日開工，明治37年(1904)8月19日峻工，當時造價71,839日元，隧道結構由紅磚所砌成，地勢北低南高。
從三義至豐原間的舊山線共開鑿9座隧道，由北往南依序命名為第一號隧道至第九號隧道，勝興車站正位於第一號隧道與第二號隧道間，這些隧道經過昭和10年(1935)年4月21日的關刀山大地震，結構皆有受損，於昭和12年(1937)完成整修後，第一號隧道北口仍保留紅磚結構，其他隧道則皆改成水泥結構與簡單的線條造型。
三義鄉舊地名稱為三叉河，約位於現今廣盛及勝興二村，鄰近一帶原為泰雅族人的獵場，乾隆初期有廣東鎮平人羅芳華入墾，中葉又有鎮平人陳碩沐、徐華遺、徐日胡及平遠縣人李元禮、大埔縣人張衍岳等人來墾，至乾隆末年續有鎮平人湯增敬入墾，漢人入墾後於乾隆53年(1788)設三叉河隘，以保衛街莊安全及開墾的成果。
彭姓堂號隴西，從廣東陸豐、梅縣等縣遷來。由陸豐來的始於22世祖彭祥操，於道光年間遷居於鴨母坑，現其子孫居於三義鄉。由梅縣來的始於12世祖彭文全，約於乾隆年間遷居於後龍，其子孫居於三義鄉。彭姓宗親大部分居住在廣盛、雙湖、雙潭、勝興等村，其中又以廣盛村90戶最多。(註：三義鄉志另載李姓堂號亦為隴西，從廣東蕉嶺、梅縣及福建等地遷來，經我的好朋友彭兄提示其老家在廣盛村，而順便查詢相關資料尋根，此處僅借用照片上之堂號，並不清楚該戶姓氏。)
勝興村地處三義鄉中部，舊稱為十六份，原意是早期先民來此砍伐樟木，開灶熬腦有十六蒸餾腦寮灶之多，因此稱為十六份，從地名也可一窺當時開墾的組織，係採合股的集團開墾方式進行，在同治10年(1871)成書的淡水廳志中，已有十六份的記載，光復後改名為勝興村。
台灣鐵路的興建始於光緒13年(1887)，由台灣巡撫劉銘傳奏請興建，以台北為起點分兩路，往北至基隆，往南至新竹，原計畫路線開闢至台南，不過尚未完工前，劉銘傳即於光緒16年(1890)去職，由繼任者劭友濂繼續施工至新竹，光緒20年(1894)舉行基隆至新竹全線通車典禮，但後續路線則因地形崎嶇，施工困難，經費不足，奏請停工。
明治28年(1895)日人治台，接收並修復因戰亂而毀損的鐵道，為軍需用品運輸補給需要，先由陸軍補給廠於明治28年(1895)起鋪設新竹至打狗間軍用輕便鐵道，隔年隨即進行縱貫鐵路的調查測量工作，其中三叉河至葫蘆墩(豐原)間因工程艱鉅，於明治31年(1898)3月才完工，係所有路段中最慢完成的，此為台灣縱貫線鐵路之先趨。
台灣總督府於明治32年(1899)4月1日開始辦理基隆至新竹的改良線，以及新竹至打狗的新路線開闢，從南北兩端同時施工，11月8日成立臨時鐵道部敷設部，統一鐵路的權責單位，並設立各地的出張所。縱貫鐵路的興建過程中，最艱難的路段仍是三叉河至葫蘆墩，因地形多山，需開鑿長隧道，為了搬運建材，先在三義南端鋪設三叉河至伯公坑之間的臨時運搬線，於明治37年(1904)5月完工，伯公坑驛開始營業。
興建工程由新竹與三叉河兩個事務所負責，新竹建設事務所由佐藤謙之輔擔任，明治33年(1900)4月25日成立，負責新竹至三叉河之間的工程，明治36年(1903)10月30日因工事完成而廢止。隨即又於11月1日成立三叉河建設事務所，由稻垣兵太郎兼任，負責三叉河至后里庄區間工程，明治38年(1905)5月15日軍事用速成線竣工，同年11月21日廢止事務所。敷設部於同日成立三叉河出張所，由稻垣兵太郎出任所長，直到明治41年(1908)4月三叉河至葫蘆墩的工程結束，才廢除出張所。
第二號隧道緊鄰勝興車站南端，全長720.5公尺，明治36年(1903)6月20日開工，明治38年(1905)2月28日竣工，由時任台灣總督府民政長官的後藤新平，於隧道北口上方親提「開天」牌匾。第二號隧道當時造價211,990日元，地勢北高南低，坡度超過千分之20，隧道口原為磚砌結構，因地震修復改建為水泥結構。長隧道完工後，明治41年(1908)2月20日三叉河至后里庄段通車，臨時線三叉河-伯公坑間的路線同時廢止，4月20日縱貫鐵道最後一段后里庄至葫蘆墩間通車，也代表著縱貫鐵道全線通車。
除火車啟程前，會有一些警衛在隧道兩端站崗，禁止遊客進入外，其他時間進到隧道內參觀並不會受到阻擋，第一號隧道較短，比較沒什麼問題，第二號隧道較長，雖然隧道內每隔幾十公尺，便有一處避車道，但隧道單趟步行需將近十分鐘，因此要走全程，先要考量火車時刻，以免卡在隧道內發生危險。
舊山線鐵路經過台灣西部苗栗、台中主要都巿中心，既有單線行車容量已達飽和，於是竹南至豐原段自民國76年7月l日開工重建並擴建雙軌，全長只有57.4公里，但因沿途崇山峻嶺，溪流深峻寬廣，施工長達11年之久，其中工程難度最高，當屬位於三義與鯉魚潭之間的三義一號隧道，全長7,260公尺，於民國81年4月開工，隧道通過高速公路下方及三義斷層，使得施工難度大增，歷時6年至民國87年8月才竣工。
勝興車站於明治40年(1907)4月設十六份信號場(即號誌站)，為因應地方需求而於昭和5年(1930)4月1日改為十六份驛，開始營業，後改為十六份站。光復初期不辦貨運，民國40年9月20日起開放一般整車起運貨物，連遠在大湖出產之木炭、香茅油、柑橘、桃李等山產皆由本站輸出。民國47年2月10日起配合行政區域名稱變更，改名為勝興車站。
早期勝興的貨運業務繁忙，後來因公路開通，貨物改由路運造成貨源短缺，自民國72年起停辦貨運，專辦客運。雖然勝興車站只停靠區間車，但因位於樞鈕位置，時常有莒光號及自強號在勝興暫停等待會車。勝興的日式木造站房建於大正5年(1916)，其特色為樑柱銜接完全不用鐵釘，站體麻雀雖小，五臟俱全，內設有站長辦公室、售票房兼行李房、廁所等。
勝興車站位處於台灣鐵路最高點，在月台與車站間有座四角柱狀紀念碑，四面標示內容分別為「民國四十八年一月台灣鐵路管理局長 莫衡」、「勝興車站」、「台灣鐵路最高點海拔四零二、三二六公尺」、「基隆起點一六四公里五九九、八公尺」等字樣，為遊客排隊拍照的熱點。原本籍籍無名的山區小站，並沒有因為火車停駛而沒落，反而靠著保存舊有建築文物發展觀光，再創另一個春天。
新建之三義一、二號隧道、泰安隧道及后豐隧道相繼完工後，取代舊山線九座隧道的功能，民國87年9月23日晚上9點10分，車次167最後一班南下列車停靠後，新舊山線正式完成切換，除勝興廢站停用外，九座隧道也一併除役，勝興車站在隔年4月16日經苗栗縣政府公告為縣定古蹟。
當我們抵達勝興車站時，正好碰上舊山線文化季懷舊觀光列車經過，由橘色的R38柴電機車，拉著3輛藍色普快車，最後方拖著一輛橘色的R23柴電機車，緩緩駛進勝興車站，載著滿滿的遊客，魚貫的走出月台，讓原本安靜小村落，突然人聲鼎沸熱閙起來。
我們也跟著從熱鬧的老街，走到月台參觀剛進站的編號R23與R38的柴電機車，這些屬於R20型的柴電機車頭是台鐵最早使用的柴油引擎，為台鐵於1960年代申請美國國際開發基金貸款，分批向美國GM-EMD公司議價採購EMD G12型柴電機車，共購置52輛，分3批進口台灣，其中編號R21-R50為12-567C引擎，主要用途為牽引用機車。
懷舊的藍皮普通車廂，讓我回想以前唸高中時，曾有一個學期搭火車通勤，便是每天坐這種沒冷氣，上方只有電扇的普通車。經過台鐵的重新整修，這些原本已退役的車廂，又再度重出江湖，但當初那個穿著高中制服的少年，卻再也回不去昔日的青澀歲月。
下一站來到龍騰村，舊稱為魚藤坪，同治5年(1860)即有楊清安開拓魚藤坪地區，清末據稱有客籍移民詹連潭、詹連妹等人入墾，早年該地野生魚藤茂盛，有魚藤溪流經此地並下切，使河階崖高出河床，形成河階面高而平坦，故稱魚藤坪。
魚藤是一種豆科木質大藤本的有毒植物，根及莖可以提製成農用殺蟲劑，將其根部搗爛後取出汁液，倒入溪水可使魚類行動遲緩而容易捕捉，原住民利用它來毒魚。
早年曾傳說附近鯉魚潭中有鯉魚精為害，先民便在山區廣植魚藤，並將東面山形似青龍偃月刀刀背命名為關刀山，取關刀斬斷魚藤毒殺鯉魚精之意，即「關刀斬魚藤，魚藤毒鯉魚」，才讓百姓得以安居，光復後當地居民認為魚藤名稱不雅，才將地名改為龍騰。
魚藤坪橋又稱為龍騰斷橋，為日治時期台灣縱貫鐵路海拔最高(402.326公尺)，跨距最大(61公尺)，最陡且施工難度高的路段。橋樑由三叉河出張所長稻垣兵太郎負責設計，全長164.8公尺，跨越魚藤坪溪，兩端為紅磚砌造橋腳及連拱的拱式橋。
橋中央為上承式鋼製桁架樑，由美國技師Coopper Schneider所設計，整座橋體屬於複合材料鐵路橋樑，明治39年(1906)4月30日開工興建，久米組負責承造，橋墩並無利用鋼筋或水泥，而是採古早的造橋技術，以造型優美的巨型圓拱來支撐橋面重量，既美觀又堅固。
僅使用紅磚塊和花崗石來達到平衡和吸震的效果，呈現每層磚頭寬度不一的特色，並有標示記號，共有北部6座及南端4座的橋墩，明治40年(1907)6月1日竣工，全長164.8公尺，造價122,514日元，橋面距地面50公尺，曾經被譽為台灣鐵路藝術極品。
昭和10年(1935)4月21日清晨6時2分，在鯉魚潭水庫及關刀山一帶發生芮氏規模7.1的大地震，稱為新竹-台中大地震，又名關刀山地震，造成新竹州及台中州(包括新竹、苗栗和台中)3,276人死亡，12,053人受傷，房屋全倒達17,907戶，半倒則有3,6781戶，是台灣有史以來傷亡最慘重的自然災害。
魚藤坪橋距震央約10餘公里，造成南岸第7、第8橋腳間連拱斷裂崩落，南岸60呎鋼板樑懸空，其餘連拱也嚴重龜裂，受損嚴重列車無法通行。7月7日再度發生大規模餘震，第8、第9橋腳間連拱震落。
台灣總督府鐵道部於震災後檢討魚藤坪橋修復問題，認為復舊不易、磚拱橋不耐震、南北兩端有3處曲率半徑達300公尺的大彎道等因素，因此決定在西側80公尺處另建新橋。為了運送新橋建材，工程單位將舊橋龜裂及有安全顧慮的結構敲除，搭上施工鷹架，方便工程列車運送新橋所需建材。
昭和11年(1936)材料備妥後，動工施作鋼筋混凝土上承式鋼板新橋。昭和13年(1938)4月新橋完工後，舊橋鋼板樑、上承桁架才拆除，橋墩間連拱因為安全理由也進一步敲除，費時3年的復興工程在昭和13年(1938)7月15日完工通車，並在大安驛(泰安車站)北側東方立了似砲彈型的「臺中線震災復興紀念碑」。
民國88年921大地震，魚藤坪斷橋第4座橋腳攔腰震斷，第6支橋墩又斷了其中一節，成為兩度見證中部大地震的歷史古蹟，民國92年11月25日苗栗縣政府依文化資產保存法，以「魚藤坪斷橋」之本名公告指定為縣定古蹟。
原本還打算再繼續朝第三號隧道挺進，但剛好又碰上勝興開往泰安的觀光列車正準備要通過，加上小羊似乎興趣缺缺，只好作罷。
在較大的地圖上查看1001112三義-第一隧道、勝興車站、第二隧道、魚藤坪斷橋
沒有留言:
張貼留言